'날개없는 비행기' 종횡무진, 대륙이 작아진다

▲ 중국 고속철도 전용차량인 허셰호. 중국 첨단 기술력의 상징이다.

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"7시간 넘게 걸리던 철도 운행시간이 2시간 30분으로 단축되어 출장이 한결 편해졌습니다."

광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에서 계약법 관련 변호사로 일하는 궁밍위(孔銘羽·32). 그는 의뢰인을 만나기 위해 자주 후난(湖南)성 창사(長沙)를 찾곤 한다. 과거 광저우에서 창사를 가려면 주로 비행기를 타야 했다. 기차를 탈 경우 7시간 20분이 소요됐기 때문이다.

궁은 "비행기를 타도 도심과 공항을 오고 가는 시간과 항공료가 만만치 않았다"며 "광저우와 우한(武漢)을 잇는 우광(武廣) 고속철의 개통으로 시간과 돈이 크게 절약되었다"고 말했다.

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작년 11월 16일 쓰촨(四川)항공은 19년 역사를 자랑하던 청두(成都)~충칭(重慶) 노선의 운행을 전면 중지했다. 한 달여 전 개통된 고속철도가 원인이었다.

청두와 충칭 두 도시간 거리는 322㎞. 항공기를 이용할 경우 비행시간은 보통 40분으로, 평균 운행시속이 200㎞인 준(準) 고속철의 운행시간보다 1시간 20분 빠르다. 하지만 가격 경쟁력에서 뒤처지는데다 공항을 오고 가야 하는 불편 때문에 시장에서 퇴출됐다.

요즘 중국에서는 교통혁명이 일어나고 있다. 그 주역은 다름 아닌 고속철도(China Railway High-speed, CRH)다.

'날개 없는 비행기'로 불리는 고속철이 드넓은 대륙을 종횡으로 잇고 있다. 1000㎞ 떨어진 원거리 도시가 아침에 출발해 저녁에 돌아올 수 있는 이웃 도시로 변모하면서 인적 교류와 산업, 물류, 운송 등 다방면에서 혁명적 변화가 일어나고 있다.

그야말로 거대한 대륙 중국이 작아지고 있는 것이다.


▲ 요즘 중국 대륙 곳곳에서는 거미줄처럼 이어지는 고속철도 선로 공사로 쉴 틈이 없다.

뒤늦은 출발, 눈부신 발전... 세계기록까지 깨뜨려

고속철도는 평균 운행시속이 200㎞ 이상인 기차를 가리킨다.
열차 베어링 및 추진원리에 따라 크게 바퀴식과 자기부상식으로 나뉜다. 현재 중국 내 고속철은 대부분 바퀴식으로, 자기부상식은 상하이 푸둥(浦東)공항과 도심을 잇는 노선이 유일하다.

중국 고속철도의 역사는 일천하다. 지난 2008년 베이징올림픽을 앞두고 개통한 징진(京津) 고속철이 그 시초다. 베이징 남역과 톈진(天津)역 사이의 120㎞를 30분만에 주파하여 교통혁명의 서막을 열어 젖혔다.

이전까지 두 도시를 오고 가려면 적어도 1시간 30분이 소요됐다. 징진 고속철의 개통으로 베이징과 톈진은 왕래하는 사람이 더욱 늘고 동시 생활권으로 변해갔다.

시작은 다른 나라들보다 뒤졌지만, 발전은 그야말로 '초고속'이다.
작년 12월 중국 내륙 후베이(湖北)성 우한과 광둥성 광저우를 잇는 우광 고속철이 개통됐다. 두 도시의 거리는 1068㎞. 이 거리를 중국이 자체 개발한 차량 허셰(和諧)호는 2시간 54분 만에 주파한다. 평균시속 341㎞, 최고시속 394.2㎞로, 프랑스 TGV가 가지고 있던 세계기록을 깨뜨렸다.

올해 2월에는 손꼽히는 역사 고도인 산시(陝西)성 시안(西安)과 허난(河南)성 정저우(鄭州)를 왕복하는 정시(鄭西) 고속철이 개통됐다. 중국 중서부의 황토지대를 가로지르는 정시 고속철도 평균시속 350㎞를 기록해 중국의 기술력을 만방에 떨쳤다.

두 노선의 잇단 개통으로 중국은 본격적인 고속철도시대에 들어섰다.

자체 기술로 개발... "시속 350㎞에도 흔들림 없어"

지금까지 놓인 고속철도는 빙산의 일각에 불과하다. 중국정부는 2012년까지 42개 노선, 총연장 1만3000㎞에 달하는 고속철 노선을 건설할 계획이다.

지난 2008년 착공하여 2012년 완공되는 베이징과 상하이 노선은 1318㎞에 달한다. 이 징후(京?) 고속철이 개통되면 두 도시간 철도 운행시간은 현재 12시간에서 4시간으로 줄어든다.

헤이룽장(黑龍江)성 하얼빈(哈爾濱)과 랴오닝(遼寧)성 다롄(大連)을 잇는 하다(哈大) 고속철도 같은 해 완공된다. 전용차량도 2007년 105량에서 2010년 700량, 2012년 800량으로 늘어난다.

이를 통해 중국정부는 베이징을 중심으로 중국 전역을 '4종(從)4횡(橫)'으로 연결하는 고속철도가 완성된다. 우루무치(烏魯木齊), 라싸(拉薩), 하이커우(海口)를 제외한 주요 성시가 모두 8시간 생활권으로 변모한다.

오늘날 고속철도 기술을 개발하고 상품화를 실현한 국가는 중국을 포함해 프랑스, 일본, 독일 등 극소수다.

시속 300㎞ 이상의 고속철도는 다양한 철도 인프라와 첨단 제어시스템, 통신신호, 객차 제조 등 높은 기술력이 뒷받침되어야 한다. 중국 자체 기술로 제작된 전용차량 허셰호는 최첨단 교통관제시스템이 적용되어 3분 간격의 발차가 가능하다.

중국에서 고속철은 '둥처(動車)'라 불린다. 기관차뿐만 아니라 객차에 설치된 동력기관을 이용해 고속운행하기 때문이다. 우광 고속철의 둥처를 생산한 난처(南車)유한공사는 고속철 관련 지적재산권만 300여개를 확보하고 있다.

4월 12일 허화우(何華武) 중국공정원 원사는 "중국 고속철은 운행시 최대 가능속도(380㎞)보다 낮은 350㎞를 최고 속도로 운행된다"며 "객차 내에서 물이 엎질러지지 않을 정도로 편안한 승차감을 자랑한다"고 말했다.


▲ 캘리포니아 고속철의 샌프란시스코~산호세 건설 예정구간

세계 최대 외환보유고... 목마른 외국정부 유혹

자체 개발한 첨단 기술과 발 빠른 상용화로 중국은 세계 고속철도시장을 주도하고 있다.
현재 미국, 브라질, 베트남 등 여러 나라에서는 고속철 건설사업이 진행되고 있다. 고속철이 수송 효율이나 경제성에서 다른 교통수단을 압도하는데다, 건설경기 부양과 고용 창출 등 산업적 파급효과가 크기 때문이다.

세계 최대 항공망을 갖춘 미국도 고속철 건설에 박차를 가하고 있다. 특히 캘리포니아 샌프란시스코에서 로스앤젤레스를 거쳐 샌디에이고에 이르는 1250㎞ 구간에 고속철을 까는 사업이 큰 주목을 받고 있다. 한국을 비롯해 중국과 일본, 독일, 프랑스 등 7개국이나 수주 경쟁에 뛰어들었다.

이 수주전에서 중국의 행보가 예사롭지 않다. 최근 중국은 캘리포니아 주정부에 고속철 건설에 필요한 자금을 지원하겠다고 전했다. 재정난과 경기 침체로 막대한 사업비 마련에 골치를 앓고 있는 캘리포니아주의 입장에서 무엇보다 매력적인 제안이다.

브라질이 2016년 올림픽을 앞두고 추진하는 리오~상파울루~깜피나스를 연결하는 510㎞ 구간의 고속철 수주 경쟁도 치열하다. 사업비만 200억 달러 규모로, 한국, 일본, 독일, 프랑스 등에다 뒤늦게 중국도 뛰어들었다.

중국은 브라질에 건설 자금을 위한 막대한 차관 지원을 약속하고 있다. 이외 2020년까지 건설될 베트남 하노이와 호찌민의 1630㎞ 구간 고속철 사업에도 사업비 지원 공세를 펼치고 있다. 세계 최대의 외환보유고를 밑천 삼아 각국 정부를 돈다발로 유혹하고 있는 것이다.

물론 운행시속 300km 이상의 고속철도 기술은 중국이 완벽한 기술력을 아직 확보하지 못하고 있다. 하지만 자국 시장을 바탕으로 축적한 시공 경험과 운행 능력은 무엇보다 큰 자산이다. 더욱이 중국의 고속철 건설비용은 다른 나라보다 20% 이상 낮다.

개혁개방 후 지난 30여년 동안 자국 시장을 내주면서 외국 기술을 배우기 바빴던 중국. 이제는 첨단 고속철 기술을 바탕으로 세계시장을 넘보고 있다.

▲ 우한의 상징물인 황허러우(黃鶴樓) 옆을 내달리는 우광 고속철의 허셰호. 세계시장을 넘보는 효자상품으로 등극할 예정이다.